“一帶一路”政策的重要建設環節就是中亞物流通道的暢通，為開發“一帶一路”貿易資源，打通運輸障礙，沿線國家多年來不斷出臺相關物流保障和扶持政策，比如已開通開行近萬列的經新疆至中亞班列和中歐班列、中亞直達航班以及國際公路運輸等，均放大了中亞國際物流干線的產能，推動了中亞各國及歐洲的進出口貿易量，對促進“一帶一路”發展起到了不可忽視的作用。

“一帶一路”沿線上，部分國家國際物流保障能力較弱，面臨基礎設施不建全所導致的物流瓶頸，無法提供國與國之間連通性的國際物流服務和合作，造成部分沿線國家在資源、勞動力方面的優勢難以發揮，影響生產要素和商品流通，比如計劃建設多年的中吉烏鐵路項目，一旦實施完工將對吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦以及更(geng)遠至土耳其和(he)歐洲(zhou)地(di)區，均(jun)有(you)長期的(de)經濟促(cu)進作(zuo)用。而(er)一帶(dai)一路(lu)政策的(de)落實基礎，就是提供切實有(you)效的(de)沿線國(guo)家(jia)國(guo)際(ji)物(wu)流服(fu)務的(de)順暢，而(er)新疆處在中亞(ya)與(yu)我國(guo)中東部地(di)區的(de)連(lian)接樞紐，國(guo)際(ji)物(wu)流貨(huo)代行業(ye)的(de)重要性和(he)經濟支撐作(zuo)用已日益突出。

強化(hua)沿線國(guo)家合作(zuo)的(de)前提是物(wu)流(liu)技(ji)術體系的(de)建(jian)設(she)。只有一帶一路(lu)國(guo)家之間加(jia)強物(wu)流(liu)技(ji)術合作(zuo)，才能奠(dian)定(ding)沿線國(guo)家的(de)利益(yi)輸送，其中，物(wu)流(liu)技(ji)術包(bao)括(kuo)硬(ying)件與軟件，如道路(lu)設(she)施、物(wu)流(liu)場站、特種裝卸(xie)設(she)備屬硬(ying)件；服務模式、國(guo)際規則(ze)以及互聯網技(ji)術的(de)應用屬軟件。

物(wu)流軟硬技術(shu)的(de)(de)(de)投(tou)入(ru)，將促(cu)使沿線國(guo)家整(zheng)體(ti)物(wu)流體(ti)系的(de)(de)(de)變革，提高物(wu)流效率，降低(di)成本(ben)，中亞(ya)國(guo)家的(de)(de)(de)后勤保(bao)障能力升(sheng)級到發達水(shui)平，如中亞(ya)人口最(zui)(zui)多的(de)(de)(de)城市(shi)，也(ye)是(shi)一帶一路重要節點城市(shi)：烏茲別克斯坦，無論是(shi)公(gong)路、鐵路還是(shi)空運航線，均與(yu)我(wo)國(guo)保(bao)持較高的(de)(de)(de)連接水(shui)平，中國(guo)也(ye)一直保(bao)持著(zhu)與(yu)烏茲別斯坦最(zui)(zui)大貿易國(guo)的(de)(de)(de)關系。

近年來，國內部(bu)分國際物(wu)流(liu)企業(ye)(ye)跟隨一(yi)帶一(yi)路政策走到了中(zhong)亞，新疆(jiang)(jiang)的(de)(de)部(bu)分國際物(wu)流(liu)貨代企業(ye)(ye)也發(fa)展到了中(zhong)亞各(ge)國，比如我司新疆(jiang)(jiang)眾(zhong)聯華運早在幾年前就已在烏(wu)茲別克斯坦的(de)(de)塔(ta)什干設立倉儲和清(qing)關團隊，無論在出口(kou)，還是進口(kou)，承擔(dan)著大(da)量我國與中(zhong)亞各(ge)國的(de)(de)運輸任務，因區位、語言、生活習慣(guan)、氣候及口(kou)岸數(shu)量等優勢，新疆(jiang)(jiang)國際物(wu)流(liu)貨代行業(ye)(ye)充(chong)當(dang)著我國內地與中(zhong)亞之間的(de)(de)樞紐，隨著一(yi)帶一(yi)路貿易量的(de)(de)不斷(duan)增(zeng)加，國際物(wu)流(liu)貨代業(ye)(ye)還會(hui)在在新疆(jiang)(jiang)地區不斷(duan)發(fa)展壯大(da)。

一帶一路為新疆國際物流貨代業(ye)帶(dai)來(lai)(lai)了機遇(yu)，但(dan)是，除了機遇(yu)之外，我(wo)們還要(yao)看到新(xin)疆國際(ji)物流與港口(kou)城市以(yi)及世(shi)界級物流樞(shu)紐之間的(de)差距，包括該區域未來(lai)(lai)發展(zhan)和(he)盈利模式(shi)。雖然(ran)(ran)中亞各干線物流產能(neng)(neng)不斷放(fang)大，但(dan)仍然(ran)(ran)不能(neng)(neng)與海(hai)運產能(neng)(neng)相比較，一艘近萬TEU的(de)集裝箱(xiang)船(chuan)的(de)運力與鐵路(lu)和(he)公路(lu)運力比起來(lai)(lai)，后(hou)者完全不在一個(ge)數(shu)量級上，這也制約著該行業(ye)的(de)發展(zhan)空間；其次(ci)，一帶(dai)一路(lu)沿線國家(jia)的(de)物流軟硬(ying)件條件不同，比如邊境口(kou)岸(an)場站(zhan)吞(tun)吐量必然(ran)(ran)在未來(lai)(lai)產生天花板(ban)，同樣也限制著新(xin)疆國際(ji)物流貨(huo)代業(ye)的(de)發展(zhan)。

因此，除了要在運力產能方面擴大之外，還要在國內各大城市擴大服務網絡，同時，也要在中亞地區建設服務網絡，形成區域門檻，甚至細分出行業屬性的貨代服務，另外，還需利用互聯網技術協調計算運力，提高吞吐量和運營效率，相信在未來五到十年，新疆國際物流貨代行業(ye)依賴口(kou)岸(an)資(zi)源和中(zhong)亞市場，將形成東海運港口(kou)，西(xi)陸(lu)運口(kou)岸(an)平衡的新國際物(wu)流格局。

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